Первый мост был построен. Первые мосты. История строительства мостов

Из цикла " Загадки нашей планеты"
Если лететь над морем между Индией и Шри-Ланкой (Цейлоном), то в какой-то момент можно заметить находящуюся буквально у самой поверхности странную отмель, которая, слегка изгибаясь, соединяет остров и континент. Отмель эту мусульмане называют мостом Адама, а индуисты - мостом Рамы.

Странная отмель
Мусульманское название связано с тем, что последователи этой религии считают, что изгнанный из рая Адам сошел на землю именно на Цейлоне. А на континент, в Индию, он перешел по этой странной отмели, столь похожей на мост.

Индуисты и вовсе считают, что это действительно рукотворный мост, построенный в незапамятные времена по приказу императора Рамы войском обезьян под предводительством Ханумана. Согласно Рамаяне, руководил строительством Нала - сын легендарного божественного зодчего Вишвакармана, и по этому мосту войска Рамы переправились на Шри-Ланку для сражения с ее правителем, демоном Раваной, который похитил возлюбленную Рамы - Ситу.

На арабских средневековых картах он отмечен как самый настоящий возвышающийся над водой мост, по которому любой желающий мог перейти из Индии на Цейлон. Ситуация изменилась в 1480 году, когда в результате сильного землетрясения и последовавшего за ним сильнейшего шторма мост просел и был частично разрушен. Однако португальцы и англичане по-прежнему обозначали его на картах как искусственное сооружение, дамбу или мост.

Длина моста составляет без малого 50 километров, ширина его колеблется в пределах примерно от 1,5 до 4 километров, глубина морского дна вокруг сооружения - 10-12 метров. Большая часть его скрыта водой, иногда на глубине более метра. Так что по нему и сейчас вполне можно пройти от начала до конца, то бредя по каменному полотну по колено в воде, то углубляясь по пояс и более.

Единственное серьезное препятствие - это так называемый проход Памбас между островом Рамесвар и мысом Рамнад, доступный для движения небольших торговых судов. Немногим решившимся на подобный переход путешественникам приходится здесь использовать все свое умение плавать. Тем, кто в этом не силен, по мосту лучше вовсе не ходить - сильное течение через Памбас норовит снести смельчаков в открытое море.

Проклятый канал
Большие суда и поныне вынуждены ходить вокруг Шри-Ланки, на что уходит лишних 800 километров, что составляет 30 часов пути. Для решения этой проблемы еще в 1850 году английский командор Тэйлор предложил провести сквозь мост Рамы канал. В 1955 году этот план пожелал воплотить в жизнь Джавахарлал Неру. Поскольку священные места собственного народа разрушать как-то неэтично, правительство страны в Верховном суде Индии заявило, что нет никаких исторических доказательств строительства моста Рамой. Рамаяна хоть и священная книга, но как-то не в счет.

Но настоящие страсти по поводу строительства канала разгорелись уже в XXI веке, когда для этого была сформирована корпорация «Сетуса-мудрам». Она даже принялась за строительные работы на месте будущего канала, но по неведомым причинам часть земснарядов была возвращена в порт из-за поломок, в том числе зубьев ковшей. Неожиданный шторм разметал задействованные в строительстве суда и не дал продолжить работы. Верующие индуисты сразу заявили, что это царь обезьян Хануман охраняет свое творение.

27 марта 2007 года, как раз в день рождения Рамы, группа международных общественных организаций начала кампанию Save Ram Sethu - «Спасите мост Рамы». Поскольку для индусов мост Рамы - живое доказательство их древней истории, начавшееся строительство затронуло чувства миллионов верующих. Активисты кампании также заявили, что разрушение моста разрушит всю местную экосистему. Ведь к северо-востоку от моста находится бурный и опасный Полкский пролив с его штормами и циклонами, а к юго-западу - спокойный Манарский залив с чистейшей водой изумрудного цвета.

Мост Рамы разделяет их и смягчает страшные последствия циклонов и цунами. Так, по мнению ученых, цунами, которое обрушилось на Индию в 2004 году и унесло десятки тысяч жизней, было значительно ослаблено мостом Рамы. Не будь этой древней «дамбы», жертв могло было быть гораздо больше. Под воззванием Save Ram Sethu подписались тысячи людей. Защитники моста предлагают принять альтернативный проект: прорыть канал по большой песчаной отмели близ деревни Мандапам. Будут ли они услышаны индийским правительством, пока неясно.

Факты свидетельствуют: мост рукотворный
Мы во многом уже привыкли к тому, что за легендами и мифами часто скрыты реальность и давно перевернутые страницы прошлого нашей планеты. Тем не менее снимки, которые НАСА обнародовало несколько лет назад, немало удивили даже жителей Шри-Ланки и Индии.

На них со всей четкостью, что дает современная фотоаппаратура, виден самый настоящий мост между континентом и Цейлоном. После публикаций снимков НАСА индийская газета «Хиндустан тайме» сообщала, что полученные американскими спутниками изображения служат доказательством реальности индийских сказаний, и что события, о которых повествует Рамаяна, в том числе строительство моста Рамы, действительно имели место.

Однако НАСА предпочло дистанцироваться от каких-либо конкретных заявлений. Да, на фотографиях, сделанных со спутников, ясно видна удивительная геоморфология данного района. Но, как заявляют специалисты НАСА, сами по себе «изображения дистанционного зондирования с орбиты не могут предоставить конкретную информацию о происхождении или возрасте цепи островов и не могут определить участие людей в происхождении данного объекта».

Зато данные, позволяющие судить об этом, получила геологическая служба Индии 6SI. Ее специалисты исследовали всю структуру моста Рамы. В мосту и рядом с ним были пробурены 100 скважин, пробы грунта из которых подверглись тщательному изучению. Было проведено магнитное и батиметрическое сканирование. В результате было выяснено, что невысокий подводный хребет (мост) представляет собой явную аномалию, поскольку возникает на дне совершенно неожиданно.

Хребет представляет собой скопление валунов размером 1,5x2,5 метра правильной формы, состоящих из известкового камня, песка и коралла. Эти валуны лежат на морском песке, толщина которого составляет от 3 до 5 метров. И лишь под песком начинается твердый каменный грунт. Присутствие свободного песка ниже валунов, очевидно, указывает на то, что хребет не является естественным образованием, а положен поверх песчаного грунта. Некоторые из валунов настолько легки, что могут плавать на воде.

Также было установлено, что эти участки суши не поднимались в результате каких-либо геологических процессов и скорее напоминают дамбу. В скважинах был обнаружен однородный материал -известковый камень. Прямолинейный и упорядоченный характер укладки также свидетельствует в пользу того, что эти валуны были кем-то принесены и уложены в дамбу.

Странным, конечно, кажется то, что мост имеет просто непомерную ширину для переправы войск, да и чего бы то ни было еще. Но это по современным меркам. Вот что рассказывает Александр Волков, режиссер снятого в 2009 году документального фильма «Мост Рамы»:

Легенды говорят, что его строили воины-обезьяны, которые были исполинского роста. И мы даже в фильме попытались проиллюстрировать то, что высота этих исполинов была -вы не поверите - 8 метров! Но, глядя на этот мост, невольно начинаешь в это верить - такую ширину для нас с вами нет смысла строить. Но для людей восьмиметрового роста, при этом обладающих каким-то вооружением, наверное, появляется логика в ширине этого моста.

Вообще, много вопросов, конечно, много. Один из таких вопросов - это возраст моста. Исходя из легенд, одни индуистские теологи говорят о том, что мосту Рамы миллион лет, другие приводят более скромный возраст - 20 тысяч лет. Западные исследователи-альтернативщики выдвинули прямо-таки радикальную версию - 17 миллионов лет. Даже индийская академическая наука снизошла до решения проблемы и предложила свой вариант - 3500 лет, очевидно, увязывая строительство с арийским завоеванием Индии. Однако при множестве неясностей очевидно то, что мост Рамы действительно является искусственным, рукотворным сооружением. Исследования, проведенные GSI, смею полагать, это убедительно доказали.

ВВЕДЕНИЕ

Мост - искусственное сооружение, возведенное через реку, озеро, овраг, пролив или любое другое физическое препятствие. Мост, возведённый через дорогу, называют путепроводом, мост через овраг или ущелье - виадуком.

Мост является одним из древнейших инженерных изобретений человечества.

Современное направление в строительстве металлических мостов характеризуется стремлением к экономии металла и снижению трудозатрат при изготовлении и монтаже пролетных строений. Достигается это использованием сталей повышенной прочности, применением сварных конструкции, эффективных типов монтажных соединений, внедрением прогрессивных экономичных систем и конструкций пролетных строений.

Одним из прогрессивных конструктивных элементов стальных пролетных строений, особенно автодорожных и городских мостов, являются ортотропные плиты. Такие конструкции выполняют одновременно несколько функций: они являются несущим настилом проезжей части для пропуска транспорта; полностью или частично играют рольездовых поясов главных балок или ферм; исключают необходимость устройства в уровне их расположенияпродольных связей пролетного строения.

Множество публикаций и проектных материалов по стальным пролетным строениям с ортотропиыми плитами практически недоступно студентам, что существенно усложняет курсовое и дипломное проектирование.

История мостов всех времен

Примитивные мосты, представлявшие собой перекинутое через ручей бревно, возникли в глубокой древности.

Позже в качестве материала начали использовать камень. Первые подобные мосты стали строить в эпоху рабовладельческого общества. Первоначально из камня делали только опоры моста, но потом и вся его конструкция стала каменной. Больших успехов в каменном мостостроении добились древние римляне, применявшие сводчатые конструкции в качестве опор и использовавшие цемент, секрет которого был утрачен в Средние века, но потом открыт заново. Мосты (точнее, акведуки) использовались для обеспечения городов водой. Римский историк Секст Юлий Фронтин писал о том, что акведуки являются главными свидетелями величия Римской империи. Многие древнеримские мосты служат и по сей день.

В Средние века рост городов и бурное развитие торговли вызвало необходимость в большом количестве прочных мостов. Развитие инженерной мысли позволило строить мосты с более широкими пролётами, пологими сводами и менее широкими опорами. Самые крупные мосты того времени достигают в пролёте более 70метров(Рис1).

У славян вместо камня используется дерево. «Повесть временных лет» сообщает о постройке моста в Овруче в X веке:

Пошёл Ярополк на брата своего Олега в Деревскую землю. И вышел против него Олег, и исполчились обе стороны. И в начавшейся битве победил Ярополк Олега. Олег же со своими воинами побежал в город, называемый Овруч, а через ров к городским воротам был перекинут мост, и люди, теснясь на нём, сталкивали друг друга вниз.- Повесть временных лет

В XII столетии в Киеве появился наплавной мост через Днепр(Рис2). В то время наиболее распространёнными на Руси были арочные деревянные мосты.

В то же время у инков получают распространение верёвочные мосты, представляющие собой простейшую форму висячих.

В XVI и XVII веках появилась необходимость в ещё более крупных мостах, которые могли бы пропускать большие корабли. В XVIII векевысота пролёта мостов достигает более чем 100 м. Нереализованным остался проект деревянного одноарочного моста через Невудлиной 298 м, составленный Иваном Петровичем Кулибиным.

С конца XVIII века для строительства применяется металл. Первый металлический мост был построен в Колбрукдейле,Великобритания на реке Северн в 1779 году(Рис3). Высота его пролёта составляла около 30 м, перекрытия представляли собой чугунныеарки.

В XIX веке появление железных дорог потребовало создания мостов, способных выдерживать значительные нагрузки, что стимулировало развитие мостостроения. Постепенно в качестве основных материалов в мостостроении утверждаются сталь и железо. Густав Эйфель в 1877 году построил арочный мост из литого железа через реку Дору в Португалии(Рис.5). Высота пролёта этого моста составила 160 м. Длиннейшим в Европе конца XIX века был мост через Волгу в Сызрани, построенный по проекту Николая Аполлоновича Белелюбского и составлявший 1443 м в длину. В 1900 году медали на Всемирной выставке в Париже удостоился мост через Енисей в Красноярске (проект Лавра Дмитриевича Проскурякова).

В XX веке мосты стали строить также из железобетона. Этот материал выгодно отличается от стали тем, что не требует регулярной покраски. Железобетон применялся для балочных пролётных строений до 50 м, а арочных - до 250 м. Продолжает применяться и металл - в XX веке были построены крупные металлические мосты - балочный через реку Святого Лаврентия в Канаде (длина пролёта 549 м), через пролив Килл-ван-Килл в США (503,8 м), а также мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско, США (длина главного пролёта - 1280 м).

Крупнейшие мосты современности, в том числе, высочайшие в мире Виадук Мийо и мост Акаси-Кайкё (длина главного пролёта 1991 м), относятся к вантовым и подвесным. Подвесные пролётные строения позволяют перекрывать наибольшие расстояния.

Если лететь над морем между Индией и Шри-Ланкой (Цейлоном), то в какой-то момент можно заметить находящуюся буквально у самой поверхности странную отмель, которая, слегка изгибаясь, соединяет остров и континент. Отмель эту мусульмане называют мостом Адама, а индуисты - мостом Рамы.

Странная отмель

Мусульманское название связано с тем, что последователи этой религии считают, что изгнанный из рая Адам сошел на землю именно на Цейлоне. А на континент, в Индию, он перешел по этой странной отмели, столь похожей на мост.

Индуисты и вовсе считают, что это действительно рукотворный мост, построенный в незапамятные времена по приказу императора Рамы войском обезьян под предводительством Ханумана. Согласно Рамаяне, руководил строительством Нала - сын легендарного божественного зодчего Вишвакармана, и по этому мосту войска Рамы переправились на Шри-Ланку для сражения с ее правителем, демоном Раваной, который похитил возлюбленную Рамы - Ситу.

На арабских средневековых картах он отмечен как самый настоящий возвышающийся над водой мост, по которому любой желающий мог перейти из Индии на Цейлон. Ситуация изменилась в 1480 году, когда в результате сильного землетрясения и последовавшего за ним сильнейшего шторма мост просел и был частично разрушен. Однако португальцы и англичане по-прежнему обозначали его на картах как искусственное сооружение, дамбу или мост.

Длина моста составляет без малого 50 километров, ширина его колеблется в пределах примерно от 1,5 до 4 километров, глубина морского дна вокруг сооружения - 10-12 метров. Большая часть его скрыта водой, иногда на глубине более метра. Так что по нему и сейчас вполне можно пройти от начала до конца, то бредя по каменному полотну по колено в воде, то углубляясь по пояс и более.

Единственное серьезное препятствие - это так называемый проход Памбас между островом Рамесвар и мысом Рамнад, доступный для движения небольших торговых судов. Немногим решившимся на подобный переход путешественникам приходится здесь использовать все свое умение плавать. Тем, кто в этом не силен, по мосту лучше вовсе не ходить - сильное течение через Памбас норовит снести смельчаков в открытое море.

Проклятый канал

Большие суда и поныне вынуждены ходить вокруг Шри-Ланки, на что уходит лишних 800 километров, что составляет 30 часов пути. Для решения этой проблемы еще в 1850 году английский командор Тэйлор предложил провести сквозь мост Рамы канал. В 1955 году этот план пожелал воплотить в жизнь Джавахарлал Неру. Поскольку священные места собственного народа разрушать как-то неэтично, правительство страны в Верховном суде Индии заявило, что нет никаких исторических доказательств строительства моста Рамой. Рамаяна хоть и священная книга, но как-то не в счет.

Но настоящие страсти по поводу строительства канала разгорелись уже в XXI веке, когда для этого была сформирована корпорация «Сетуса-мудрам». Она даже принялась за строительные работы на месте будущего канала, но по неведомым причинам часть земснарядов была возвращена в порт из-за поломок, в том числе зубьев ковшей. Неожиданный шторм разметал задействованные в строительстве суда и не дал продолжить работы. Верующие индуисты сразу заявили, что это царь обезьян Хануман охраняет свое творение.

27 марта 2007 года, как раз в день рождения Рамы, группа международных общественных организаций начала кампанию Save Ram Sethu - «Спасите мост Рамы». Поскольку для индусов мост Рамы - живое доказательство их древней истории, начавшееся строительство затронуло чувства миллионов верующих. Активисты кампании также заявили, что разрушение моста разрушит всю местную экосистему. Ведь к северо-востоку от моста находится бурный и опасный Полкский пролив с его штормами и циклонами, а к юго-западу - спокойный Манарский залив с чистейшей водой изумрудного цвета.

Мост Рамы разделяет их и смягчает страшные последствия циклонов и цунами. Так, по мнению ученых, цунами, которое обрушилось на Индию в 2004 году и унесло десятки тысяч жизней, было значительно ослаблено мостом Рамы. Не будь этой древней «дамбы», жертв могло было быть гораздо больше. Под воззванием Save Ram Sethu подписались тысячи людей. Защитники моста предлагают принять альтернативный проект: прорыть канал по большой песчаной отмели близ деревни Мандапам. Будут ли они услышаны индийским правительством, пока неясно.

Факты свидетельствуют: мост рукотворный

Мы во многом уже привыкли к тому, что за легендами и мифами часто скрыты реальность и давно перевернутые страницы прошлого нашей планеты. Тем не менее снимки, которые НАСА обнародовало несколько лет назад, немало удивили даже жителей Шри-Ланки и Индии.

На них со всей четкостью, что дает современная фотоаппаратура, виден самый настоящий мост между континентом и Цейлоном. После публикаций снимков НАСА индийская газета «Хиндустан тайме» сообщала, что полученные американскими спутниками изображения служат доказательством реальности индийских сказаний, и что события, о которых повествует Рамаяна, в том числе строительство моста Рамы, действительно имели место.

Однако НАСА предпочло дистанцироваться от каких-либо конкретных заявлений. Да, на фотографиях, сделанных со спутников, ясно видна удивительная геоморфология данного района. Но, как заявляют специалисты НАСА, сами по себе «изображения дистанционного зондирования с орбиты не могут предоставить конкретную информацию о происхождении или возрасте цепи островов и не могут определить участие людей в происхождении данного объекта».

Зато данные, позволяющие судить об этом, получила геологическая служба Индии 6SI. Ее специалисты исследовали всю структуру моста Рамы. В мосту и рядом с ним были пробурены 100 скважин, пробы грунта из которых подверглись тщательному изучению. Было проведено магнитное и батиметрическое сканирование. В результате было выяснено, что невысокий подводный хребет (мост) представляет собой явную аномалию, поскольку возникает на дне совершенно неожиданно.

Хребет представляет собой скопление валунов размером 1,5x2,5 метра правильной формы, состоящих из известкового камня, песка и коралла. Эти валуны лежат на морском песке, толщина которого составляет от 3 до 5 метров. И лишь под песком начинается твердый каменный грунт. Присутствие свободного песка ниже валунов, очевидно, указывает на то, что хребет не является естественным образованием, а положен поверх песчаного грунта. Некоторые из валунов настолько легки, что могут плавать на воде.

Также было установлено, что эти участки суши не поднимались в результате каких-либо геологических процессов и скорее напоминают дамбу. В скважинах был обнаружен однородный материал -известковый камень. Прямолинейный и упорядоченный характер укладки также свидетельствует в пользу того, что эти валуны были кем-то принесены и уложены в дамбу.

Странным, конечно, кажется то, что мост имеет просто непомерную ширину для переправы войск, да и чего бы то ни было еще. Но это по современным меркам. Вот что рассказывает Александр Волков, режиссер снятого в 2009 году документального фильма «Мост Рамы»:

Легенды говорят, что его строили воины-обезьяны, которые были исполинского роста. И мы даже в фильме попытались проиллюстрировать то, что высота этих исполинов была -вы не поверите - 8 метров! Но, глядя на этот мост, невольно начинаешь в это верить - такую ширину для нас с вами нет смысла строить. Но для людей восьмиметрового роста, при этом обладающих каким-то вооружением, наверное, появляется логика в ширине этого моста.

Вообще, много вопросов, конечно, много. Один из таких вопросов - это возраст моста. Исходя из легенд, одни индуистские теологи говорят о том, что мосту Рамы миллион лет, другие приводят более скромный возраст - 20 тысяч лет. Западные исследователи-альтернативщики выдвинули прямо-таки радикальную версию - 17 миллионов лет. Даже индийская академическая наука снизошла до решения проблемы и предложила свой вариант - 3500 лет, очевидно, увязывая строительство с арийским завоеванием Индии. Однако при множестве неясностей очевидно то, что мост Рамы действительно является искусственным, рукотворным сооружением. Исследования, проведенные GSI, смею полагать, это убедительно доказали.

В развитии архитектуры первой половины и середины XIX века важную роль сыграли и те новые конструктивные и композиционные приемы, которые были связаны с использованием новых строительных материалов - чугуна и железа.

Применение металла в строительстве началось еще в предшествующие столетия. Из него изготавливались отдельные конструктивные и декоративные элементы зданий. В частности, железные перемычки и тяги использовались для укрепления кирпичных стен и сводов. В 30-х годах XVIII века из чугуна начали отливать базы колонн, капители, декоративные украшения фасадов. В середине XVIII века железные ребра и обручи применяли в качестве каркаса церковных главок. Подобные примеры можно найти, например, в постройкахФ.-Б- Растрелли.

В последней трети XVIII века чугун стал использоваться и для строительства больших сооружений. Первые шаги в этом направлении были сделаны в Англии - в технико-экономическом отношении она была в те годы самой передовой страной, раньше других вступившей на путь промышленной революции. В последних десятилетиях XVIII века английские инженеры начали применять чугун и железо в ответственных несущих конструкциях мостов, промышленных и гражданских зданий.

Первые металлические мосты. Началом «эры металла» в европейском мостостроении был первый в мире чугунный мост, возведенный в Англии, в городе Коал-брукдейле, в 1777-1779 годах. Это было сравнительно небольшое сооружение: пролет его арки - около 30 метров - еще не превышал пролеты каменных мостов. Но в стройном, ажурном силуэте моста, столь отличном от силуэтов массивных каменных арок, со всей отчетливостью выступили те новые архитектурно-художественные качества, которые несло с собой использование нового материала - металла. Прошло еще несколько лет, и в 1790-х годах пролеты чугунных мостов, построенных в Англии, превысили 70 метров, достигнув рекордных величин для конструкций из чугуна.

Вслед за Англией к строительству металлических мостов приступила Россия. В 1780-х годах в парках Царского Села было построено несколько пешеходных арочных мостов из чугуна и железа - это были первые цельнометаллические мосты на Европейском континенте. Первенец этой серии мостов был спроектирован при участии архитектора Дж. Кваренги и сооружен в 1783-1784 годах. Металлические конструкции мостов - железные арки, чугунные плиты настилов, железные перила и пр.- изготавливались на Сестрорецком оружейном заводе под руководством инженера К- Шпекле. Там же в 1793 году были исполнены пролетные строения двух железных мостов, сооруженных в Таврическом саду в 1793-1794 годах. Один из них имеет пролет 10,6 метра, второй - 13 метров. Архитектурно-художественные особенности первых железных мостов, сооруженных в Царском Селе и в Петербурге в конце XVIII века, стройность и ажурность их облика были закономерным следствием высокой прочности примененного материала - металла.

Россия вступила в стадию промышленного переворота несколько позднее, чем более развитые страны Европы. Однако успехи русской промышленности в ту пору, особенно металлургической, расцвет «наук и художеств», быстрый подъем культуры, интенсивное формирование кадров высококвалифицированных строителей - инженеров и архитекторов, размах градостроительства - все это способствовало успешному развитию в стране мостостроения. Уступая Англии и Франции в общем количестве возведенных капитальных мостов и в максимальных размерах их пролетов, русское мостостроение в развитии конструкций шло параллельно западноевропейскому. Что касается архитектурно-художественной стороны, то в этом русские мостостроители достигли подлинных вершин творческого мастерства.

В первой трети XIX века происходит дальнейшее совершенствование конструкций мостов. Все шире и смелее используются чугун и железо. Изящество и стройность общего абриса мостов сочетаются с тщательной проработкой их малых архитектурных форм. Мосты стремились строить «с надлежащею прочностью и красотою»- эта мысль, высказанная инженером и архитектором

В. И. Гесте, строителем первых чугунных мостов Петербурга, определяет сущность творческих исканий русских мостостроителей первой трети XIX века.

Особенно ярко и последовательно эти черты воплотились в мостах Петербурга, поражающих редкостной гармонией технического и художественного совершенства. Свойственные русскому зодчеству первой трети XIX века широкий ансамблевый размах и идейно-патриотическая насыщенность архитектурных образов в полной мере проявились и в архитектуре мостов.

В 1806 году в Петербурге вступили в строй два первых в нашей стране транспортных чугунных моста. Один из них, построенный заводом Ч. Берда, пересек Сально-буянский канал около берега Невы. Пролет моста, равный 19,2 метра, был перекрыт ажурной ребристой аркой, отлитой из чугуна. Однако более надежной и рациональной оказалась другая система - своды из чугунных бло-ков-«ящиков». Возведенный в 1806 году на пересечении Невского проспекта с Мойкой первый мост этого типа служит до сих пор. Автором проекта и руководителем строительства был В. И. Гесте. В своем проекте моста он использовал предложение английского инженера Р. Фултона, опубликовавшего в книге, изданной в Лондоне в 1796 году, подобную конструкцию моста (сам Фултон свое проектное предложение не реализовал). Конструкция моста оказалась надежной, экономичной и удобной для монтажа, и в 1807 году проект Гесте был утвержден как «образцовый»; это был, таким образом, первый в истории мостостроения типовой проект металлического моста. В соответствии с ним вскоре начали заготавливать чугунные блоки для целой серии мостов, но начавшаяся Отечественная война 1812 года задержала их строительство, и оно было завершено только в 1814- 1818 годах.

В 1820-1830-х годах в Петербурге построили еще несколько чугунных мостов: их проекты разработали инженеры-путейцы - педагоги Петербургского института инженеров путей сообщения, созданного в 1809 году: П. Базен, Е. Адам, Г. Третер и др. К 1837 году в Петербурге насчитывалось 14 чугунных мостов. «Художественная газета» писала 1 сентября 1840 года, что эти мосты «по своей легкости и изяществу соответствуют общей красоте столицы» и что «их упрощенный до возможности рисунок, составляя приятную противоположность с тяжелыми, гранитными набережными, отличается своим оригинальным и вместе с тем превосходным стилем».

Вслед за арочными мостами из чугуна появился и иной тип металлических сооружений - железные цепные мосты. В них проезжая часть подвешивалась на железных тяжах к цепям, составленным из длинных, шарнирно соединенных звеньев. Цепи перебрасывались через высокие опоры - пилоны, установленные на береговых устоях или на быках. Первые висячие железные мосты такого типа появились в самом начале XIX века в Северной Америке, затем их стали строить и европейские инженеры. Висячие цепные конструкции позволяют перекрывать очень большие пролеты, недоступные для конструкций других типов. Это свойство висячих систем было быстро усвоено мостостроителями, и пролеты цепных мостов стали стремительно удлиняться: в 1820-х годах они достигли 170 метров, а в середине XIX века в Западной Европе и в Северной Америке появились цепные мосты с пролетами по 200-300 метров.

Первый висячий мост в Петербурге построил в 1823 году инженер П. Базен. Мост находился в Екатерингоф-ском парке и пересекал один из каналов2. В 1823-1824 годах инженер Г. Третер соорудил второй висячий мост - Почтамтский, соединивший берега Мойки неподалеку от Главного почтамта 3. Оба эти моста были рассчитаны на пропуск только пешеходов. Но в том же 1823 году началось строительство и первого в нашей стране транспортного моста цепной системы - Пантелеймонов-ского, соединившего берега Фонтанки около Инженерного замка, на продолжении Пантелеймоновской улицы. Проект моста разработал инженер Г. Третер, в строительстве вместе с ним принимал участие выпускник Путейского института, молодой инженер В. Христианович. Мост был закончен весной 1824 года, причем его металлические конструкции собрали всего за 18 дней - срок для того времени поистине рекордный.

Пантелеймоновский мост одним пролетом длиной 43 метра перекрывал всю ширину Фонтанки. Его проезжая часть, выполненная из железных балок с деревянным настилом, была подвешена при помощи тонких железных тяжей к пяти цепям, которые ^ос^ояли из длинных звеньев, шарнирно соединенных в узлах. В этих же узлах прикреплялись и тяжи, поддерживающие проезжую часть. Цепи были переброшены через стройные чугунные пилоны и закреплены -«заанкерены» в массивах каменной кладки береговых устоев. Легкий, ажурный силуэт Пантелеймоновского моста гармонично вписался в панораму Фонтанки и убедительно доказал справедливость слов его создателя, инженера Третера, утверждавшего в своем трактате о цепных мостах, что они обладают «такой легкостью и элегантностью, которых нельзя достичь в других конструктивных системах».

В 1825-1826 годах в Петербурге было построено еще три цепных моста. Берега Фонтанки соединил транспортный Египетский мост, оформленный по мотивам искусства Древнего Египта (он не сохранился); берега Екатерининского канала (ныне канал Грибоедова)-два пешеходных моста - Банковский и Львиный, существующие и в наши дни.

Новые архитектурно-художественные возможности, раскрывающиеся перед архитектурой с применением металла, особенно наглядно и убедительно воплотились в металлических мостах. Те чувства и мысли, которые рождались в сознании современников, любовавшихся необычными, невиданно стройными очертаниями металлических мостов, запечатлел А. С. Пушкин, мечтавший о том времени, когда

Мосты чугунные чрез воды Шагнут широкою дугой.

Мечта поэта исполнилась через несколько лет после его гибели, когда развернулось строительство первого металлического моста через Неву, чугунные арки которого «широкою дугой» шагнули над ее простором.

Первые мосты-балки

Самые Первые мосты относятся к доисторической эпохе, в том числе мосты-балки из перекинутых через преграды стволов деревьев и подвесные мосты, сплетенные из лиан и других ползучих растений. Письменное упоминание о самом первом мосте в истории, переброшенном через Евфрат, относится примерно к 600 г. до н. э. и содержится в трудах греческого историка Геродота. Cуществует пять основных типов мостов, все они известны с глубокой древности. Балочный мост состоит из балок или ферм на опорах (быках). Прообразом такой конструкции стал ствол дерева, поваленного так, что оно соединяло берега ручья.

Мост через реку Тибр

Самым старым из мостов , которые сохранились до наших дней, является мост Понте Мильвио в Риме, построенный в 110-109 годах до нашей эры, переброшенный через реку Тибр.

Начиная с XIX в. балочные мосты стали строить из железа, стали и бетона. Первым железным балочным мостом с пролетами коробчатого сечения стал Британния-Бридж в Уэльсе (1850), одним из первых стальных балочных мостов с пролетами коробчатого сечения - мост через Эльбу в Германии, достроенный в 1936 г. Первый монолитный балочный мост с пролетами коробчатого сечения - Шелтон-Роуд-Бридж в Коннектикуте, США (1952 г.).

Подвесной мост Уилинг-Бридж

Первыми висячими (подвесными) мостами были лианы или другие ползучие растения, перекинувшиеся через реку. Первое письменное упоминание о цепном подвесном мосте датировано 630 г. н. э., первым мостом на проволочных канатах стал 300-метровый Уилинг-Бридж в Огайо, США (1848).

Самыми протяженными мостами в современном мире являются подвесные мосты на тросах из стальной проволоки, первым из которых стал Бруклинский мост в Нью-Йорке, США (1883). В конце XX в. появились подвесные мосты еще одного типа - вантовые, первым из них стал мост Стормструнд в Норвегии (1955).

Арочный мост Айрон-Бридж

Мосты арочной конструкции встречаются чаще остальных, такие конструкции широко применяли римляне и для мостов, и для акведуков. Первый полностью железный арочный мост назывался Айрон-Бридж и был построен в Шропшире, Англия (1781). Первым стальным мостом со сквозной арочной фермой стал Сент-Луис-Бридж в Миссури, США в 1874 году, а самым первым железобетонным арочным – Штауффахер в Швейцарии (1898-1899).

Тауэрский мост в Лондоне

Консольные мосты, как видно из названия, представляют собой такую конструкцию, как консоль, опирающуюся только на один конец. Балочные мосты или мосты со сквозной фермой располагаются между консолями по обе стороны от препятствия. Консольные мосты знали еще в Древнем Китае, но только после начала производства стали они приобрели значительную длину. Первый стальной консольный мост со сквозной фермой - мост через реку Фрейзер в Канаде (1886).

Еще один тип мостов - разводные мосты, по устройству напоминающие подъемные, поворотные и вертикально-подъемные конструкции. Подъемный мост - ранняя разновидность раскрывающегося моста, его французское название (bascule) происходит от слова «качели». Самый известный из мостов такого типа – Тауэрский мост в Лондоне.

Дмитрий Демьянов, Samogo.Net (